Com 57 quilômetros de extensão, rota que passa por baixos dos Alpes é aberta depois de 17 anos de construção. Projeto reduz impacto ambiental e custos do transporte na região.
O presidente da Suíça, Johann Schneider-Ammann, inaugurou nesta quarta-feira (01/06) o túnel ferroviário mais longo do mundo, com 57 quilômetros de comprimento e situado no centro do país. "Este é um passo importante para a Suíça, para os nossos vizinhos e para o continente", disse Schneider-Ammann durante a cerimônia de inauguração.
Participaram do evento a chanceler federal alemã, Angela Merkel, o presidente francês, François Hollande, o primeiro primeiro-ministro italiano, Matteo Renzi, e o chanceler austríaco, Christian Kern. Com a inauguração do Túnel de São Gotardo, sob os Alpes, a Suíça marca não só conclusão do túnel ferroviário mais longo como também do mais profundo do mundo.
Os engenheiros suíços começaram a pensar em construir túneis de trem sob os Alpes em 1947. Em 1963, uma comissão começou a considerar opções. A população deu uz verde para o projeto num referendo, em 1992, e os trabalhos de engenharia começaram em 1995. As operações para perfuração do túnel começaram em 2002, simultaneamente nas extremidades norte e sul do percurso, e foram concluídas em março de 2011, resultando na remoção de mais de 28 milhões de metros cúbicos de rochas.
Serviço comercial começa em dezembro
Desde então, os engenheiros da empresa Alptransit, responsável pela obra, estiveram ocupados em equipar o túnel com ferrovias, aparelhos de ventilação e outros equipamentos. O São Gotardo consiste em dois grandes tubos ferroviários paralelos, separados por cerca de 40 metros, permitindo que os trens circulem ao mesmo tempo em ambas as direções, além de pequenos túneis interconectado os túneis principais. Eles servem de rota de fuga de emergência.
Os trilhos de trem que passam pelo Túnel de São Gotardo ficaram prontos para os primeiros testes operacionais em outubro de 2015. Extensos testes adicionais de trens de carga e de passageiros serão realizados até o final de 2016. O serviço de trem comercial está programado para começar em meados de dezembro – um ano antes do que havia sido previsto no início do projeto.
Engenharia pesada
Com 57 quilômetros de extensão, a rota norte-sul vai de Erstfeld, no cantão Uri, até Bodio, no cantão Ticino. Em alguns pontos, a distância vertical entre o túnel e os picos das montanhas acima dele é de 2,3 quilômetros, comparável a algumas das minas mais profundas da Terra. A temperatura nessas profundidades atinge os 46 graus Celsius na ausência de ventilação.
Os túneis foram feitos usando enormes máquinas de perfuração produzidas pela empresa alemã Herrenknecht, líder mundial na fabricação desses equipamentos. As máquinas perfuraram vários tipos de rocha, desde as mais macias até as extremamente duras, e os túneis tiveram que permanecer estáveis à medida que os trabalhos de perfuração progrediam. A tarefa não é nada fácil se for considerado o peso esmagador de milhões de toneladas de terra e rocha sobre eles.
Embora os túneis não tenham sido nem fáceis de construir nem baratos – a Suíça pagou um total de 12,2 bilhões de francos suíços (cerca de 11 bilhões de euros) por ele – o custo excedente em comparação com a estimativa inicial foi de apenas 21%, desconsiderando a inflação.
"O túnel de base de São Gotardo está perto da média de excesso de custos, mas considerando que ele é maior do que a maioria dos túneis e levou mais tempo para ser construído, eu diria que 21% não é um número ruim", ressalta o pesquisador Bent Flyvbjerg, da Universidade de Oxford. Segundo ele, megaprojetos de transporte na Europa normalmente ultrapassam as estimativas orçamentais iniciais em cerca de 27%.
O engenheiro-chefe da Alptransit, Renzo Simoni, destaca que os custos de um megaprojeto único como o Túnel de São Gotardo não podem ser calculados com antecedência, uma vez que a tecnologia evolui, e as condições no terreno (ou, neste caso, do solo sob as montanhas) não podem ser totalmente previstas. Por causa dos desafios, o pesquisador Jobst Fiedler, da Hertie School of Governance, de Berlim, considera o São Gotardo um case de boa gestão financeira e de projeto.
Ainda assim, 12,2 bilhões de francos é muito dinheiro, e a Suíça certamente não construiu o túnel ferroviário mais longo e profundo do mundo só para entrar no Livro Guinness dos Recordes.
Trens de carga
As preocupações ambientais estão os principais fatores para a decisão do governo suíço de construir o túnel. O projeto visa retirar o transporte de carga dos caminhões, passando-o para os trens e reduzindo assim o impacto ambiental do transporte transalpino de mercadorias.
Em vez de levar milhões de toneladas de carga pelas íngremes montanhas alpinas em caminhões movidos a diesel ou no trem alpino já existente, 260 trens de carga movidos a eletricidade vão viajar diariamente sobre trilhos horizontais embaixo das montanhas, transportando cerca de 40 milhões de toneladas de mercadorias por ano. Além de diminuir a emissão de gases poluentes, os trens serão mais silenciosos.
Trens de passageiros também usarão o novo túnel, reduzindo o tempo de viagem entre Zurique e Lugano em cerca de 45 minutos.
O Túnel de São Gotardo também deverá trazer benefícios econômicos, principalmente porque a nova rota permitirá o transporte de mais cargas e de mais passageiros de forma mais rápida e a custos inferiores, em comparação com a rota sobre as montanhas.
Os benefícios completos do projeto, no entanto, terão que esperar até 2019, quando será terminado o túnel irmão do São Gotardo, o túnel de base do Ceneri, com 15,4 quilômetros de comprimento, sob as cadeias de montanhas alpinas do sul. O Ceneri será uma importante rota de alimentação para o São Gotardo, já que o caminho atual, sobre o Monte Ceneri, não é adequado para trens cargueiros de alta velocidade.
Mesmo antes da conclusão, o São Gotardo beneficiou a economia suíça, não apenas por causa dos empregos gerados pelas obras, mas também por causa do turismo em torno do projeto. Desde que a construção começou, em 1996, mais de 1 milhão de turistas visitou os canteiros do projeto, de acordo com a Alptransit.
No futuro, com o São Gotardo e o Ceneri operando, o ramo do turismo espera um aumento no tráfego turístico entre o norte da Suíça, de língua alemã, e o sul da Suíça, de língua italiana, especialmente na região de Tessin.
Deutsche Welle
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